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Trasporto pubblico locale: il problema è politico
Collettivo Clash City Workers

La logica delle privatizzazioni e dei servizi esternalizzati: sprechi, conflitti d’interesse e condizioni di lavoro inaccettabili

Risale a vent’anni fa la riforma del trasporto pubblico locale (Tpl) in Italia, con il decreto legislativo n. 422/1997 teso alla diffusione di meccanismi di “concorrenza per il mercato”. Sono passati invece dieci anni dal regolamento europeo (n. 1370/2007) che prevede la messa a gara del Tpl, con un periodo di transizione che finisce nel 2019 a meno che le amministrazioni locali non scelgano l’opzione della gestione in house.

Da anni si moltiplicano le spinte verso la privatizzazione ed esternalizzazione dei trasporti locali, anche in anticipo rispetto alla messa a gara. Questo anche grazie all’attivismo di aziende come la controllata di FS, BusItalia, che, tramite acquisizioni, si è accaparrata vari pezzi del Tpl, dall’Umbria alla provincia di Padova, e che punta a presentarsi come l’operatore più qualificato nelle future gare d’appalto per i più grandi bacini: Milano e Roma.

Proprio su Roma si sta giocando una partita ricca di implicazioni economiche, politiche e sindacali. Il Movimento 5 Stelle è salito al governo della città promettendo un netto cambiamento dopo gli scandali delle giunte di destra e centrosinistra e dopo l’emersione del gigantesco debito di Atac. La più grande azienda municipalizzata della capitale, però, sembra essere la cartina tornasole delle politiche della giunta Raggi che ha promesso priorità ai bisogni degli abitanti della città, mentre si trova ‘costretta’ nel solco delle amministrazioni precedenti. L’imperativo rimane quello del ricatto del debito: invece della ricerca di una soluzione politica che possa coinvolgere utenti e lavoratori, la prospettiva al momento è quella del concordato fallimentare preventivo che apre le porte a una gestione arbitraria del patrimonio Atac.

Se la gestione del Tpl come parte delle amministrazioni locali ha creato nel corso dei decenni clientelismi e potentati locali, la sua privatizzazione rischia di creare altri danni. A pagarli, sia chiaro, non saranno politici locali e nazionali responsabili dei problemi del passato, ma lavoratori e utenti. Colpa degli autisti fannulloni, dell’evasione tariffaria o problema strutturale? Le spiegazioni date dell’attuale situazione romana sono molteplici, ma più che puntare ad affrontarla sembrano solo voler scaricare sui 12.000 lavoratori e sui cittadini i provvedimenti che si dovranno prendere per farvi fronte.

A essere ovunque dominante, è la logica dell’emergenza, la quale spiega buona parte dei circoli viziosi che spingono verso la privatizzazione dei servizi di trasporto pubblico in tutta Italia, che da servizio per il popolo diventano strumenti di profitto (con conseguente dilapidazione di risorse e know how). Sono questi circoli viziosi che si concretizzano, o le cui conseguenze vengono ventilate, ogniqualvolta in Italia si discuta di Tpl. Ci pare dunque utile addentrarci un po’ nei dettagli della vicenda Atac: un modo per vedere in controluce tutto il Paese.


Emergenza finanziaria
La stampa locale e nazionale sottolinea lo strepitoso debito di Atac da 1,3 miliardi di euro, gigantesco per un’azienda che ha ricavi che non raggiungono un miliardo di euro l’anno. Guardiamo però dentro i numeri: come risulta dal bilancio 2015 (l’ultimo approvato al momento in cui si scrive), quasi metà del debito, poco meno di 500 milioni, è nei confronti dello stesso Comune di Roma. Il rapporto con il Comune non è, però, soltanto debitorio: dei 600 milioni di crediti all’attivo di bilancio, la maggior parte Atac li attende proprio dal Comune.

Altri crediti sono i 500 milioni che Atac aspetta da parte della Regione Lazio, ma che ritiene difficilmente esigibili al punto da non iscriverli nell’attivo di bilancio. Il principale problema finanziario di Atac si può riassumere in una questione di finanza pubblica: di istituzioni che si scaricano reciprocamente i costi e le grane dovuti a risorse sempre più carenti, con il sistema politico che anziché risolvere la situazione la alimenta con divisioni reciproche e veti incrociati. Sbloccando questa questione si potrebbe uscire dall’emergenza e avere tempo di affrontare il problema del debito verso fornitori – che è la vera questione urgente – e con le banche, cercando soluzioni di lungo periodo. L’amministrazione grillina ha scelto invece la strada del concordato preventivo, una resa della politica. Senza alcun passaggio pubblico la giunta ha deciso di delegare a un tribunale e alla decisione di un giudice le sorti dell’azienda, del suo servizio e dei dipendenti: un atto autoritario che può avere effetti imprevedibili, rischioso per il personale e, paradossalmente, per lo stesso bilancio del Comune.


Emergenza strutturale
I problemi di Atac non nascono nel 2017: l’azienda ha bilanci in rosso da anni, per quanto le perdite si siano ridimensionate negli ultimi tempi. In questo periodo le entrate sono rimaste più o meno le stesse, con un aumento dei ricavi dovuto alla vendita dei biglietti: nonostante tante chiacchiere, infatti, l’evasione non supera il 10% e ormai i ricavi da titoli di viaggio hanno raggiunto quasi un terzo delle entrate complessive. Quello che manca davvero è il sostegno delle istituzioni: gli investimenti pubblici. Lo scrive chiaramente la Cassa Depositi e Prestiti in un documento pubblicato quest’anno: “Per anni, infatti, sono stati quasi azzerati i finanziamenti statali in conto capitale [al Trasporto pubblico locale] e i vincoli imposti dal Patto di Stabilità Interno hanno compromesso i finanziamenti degli Enti Territoriali al Tpl. A ciò si è aggiunta una significativa riduzione delle compensazioni in conto esercizio che ha ulteriormente assottigliato i margini per l’autofinanziamento aziendale”.

A Roma in particolare questo si è tradotto nell’aumento drammatico dell’età media dei mezzi di superficie, che con i loro quindici anni sono ormai tra i più vecchi d’Europa, nonché nella loro generale carenza: nel 2016 erano operativi circa 1.200 autobus quando nel contratto di servizio ne erano previsti 1.600. Tutti gli altri soffrivano di continui guasti di esercizio. Oltre ai disagi per gli utenti, e alle frequenti situazioni di pericolo (non solo a Roma si sono visti autobus in fiamme per la scarsa manutenzione), l’interruzione delle corse che ciò comporta abbassa drammaticamente la produttività e fa lievitare i costi della manutenzione e dei pezzi di ricambio, in cui si annidano poi tanti sprechi e interessi opachi.

La verità è che per risparmiare bisogna investire. Per questo va aperta una partita con il governo per ottenere investimenti sul Tpl. Tutelando e promuovendo così il trasporto pubblico, che, ricordiamolo, è un bene di tutti che rende più vivibili le città, decongestiona il traffico e diminuisce lo smog.


Salvare Atac dai suoi dirigenti
In un quadro di dissesto strutturale e finanziario l’azienda è stata preda degli appetiti più rapaci. Due clamorosi scandali hanno coinvolto direttamente la politica: quello di Parentopoli, che travolse la giunta Alemanno, con l’assunzione di circa 300 persone tra quadri e amministrativi, 50 delle quali addirittura illecite secondo la recente sentenza del tribunale; e quello, ancor più sensazionale, dei “biglietti clonati”, emerso da un’inchiesta di Repubblica: una sorta di ‘servizio deviato’ interno all’Atac in grado di produrre e distribuire dei biglietti in proprio, dividendo i proventi a manager e politici di destra e di sinistra, che secondo le stime del quotidiano sarebbe arrivato a sottrarre fino a un quarto dei proventi dei titoli di viaggio per dieci
anni.

Il torbido però si concentra soprattutto nelle intricate trame di appalti e subappalti dei servizi esternalizzati e delle consulenze, dove si annidano sprechi, conflitti d’interesse e condizioni di lavoro inaccettabili. Tanto che a intervenire è stata spesso la magistratura. Alcuni esempi? Il caso dell’appalto per la manutenzione delle trasmissioni e delle idroguide, che di punto in bianco moltiplica il suo valore da 2,4 a 12,3 milioni di euro.

Indagini interne hanno poi rivelato come l’azienda manutentrice, la DriveLine, fatturasse manutenzioni inesistenti o fosse arrivata addirittura al furto di 20 motori di autobus. Oppure il caso, confessato dall’ex ad Gabbuti alla procura di Roma, delle consulenze da 1,2 milioni di euro affidate a una società a lui stesso riconducibile. O anche quello degli appalti di manutenzione ordinaria, che di recente Atac sta reinternalizzando proprio per risparmiare, portati avanti da ditte che puntualmente ritardavano nel pagamento degli stipendi dei propri operai, causando disagi gravi a loro e al servizio.

Il problema non è solo l’impatto economico immediato di questi sprechi, che di certo non basta a
motivare uno stato di crisi che ha radici più profonde – come abbiamo visto. Il problema è ciò di cui questi scandali sono sintomo: l’uso parassitario dell’azienda da parte della politica, la collusione e la corruzione di una dirigenza strapagata (ricordiamo per esempio la buona uscita di oltre un milione di euro dell’ex direttore generale Cassano) con interessi privati esterni che hanno contribuito a spolparla.


Colpa dell’autista?
In prima linea a subire le conseguenze dello sfacelo del servizio pubblico c’è il personale operativo, autisti in primis, che opera con mezzi fatiscenti e conosce una crescita delle numerose malattie professionali. Sono anche i primi a subire la rabbia degli utenti, imbestialiti per i disagi dovuti alla disorganizzazione e alle difficoltà dell’azienda e che hanno negli autisti un facile bersaglio contro cui sfogarsi. Anche perché i giornali, spesso riprendendo le parole di qualche dirigente strapagato in cerca di visibilità, dipingono una realtà scandalosamente distorta. Ne abbiamo sentite di tutte dai quotidiani in questi anni: dai macchinisti pagati 4.000 euro agli orari di lavoro di tre ore al giorno per gli autisti... Falsità clamorose, ovviamente, di cui anche la politica spesso ha approfittato per lavarsi le mani e trovare il capro espiatorio con cui prendersela.

La verità è questa: l’Atac ha 12.000 dipendenti, meno di 6.000 dei quali autisti. Il resto tra altro personale operativo (operai, ecc.) e amministrativo. Gli autisti sono meno di quelli che servirebbero, eppure l’azienda dal 2009 ha smesso di assumere. In tantissimi hanno grandi cumuli di ferie arretrate, perché se andassero in vacanza il servizio si bloccherebbe. Fino al 2015, per questo, abbondavano gli straordinari, che arrivavano a coprire il 20-30% servizio.

Straordinari a cui tanti autisti ricorrevano anche per recuperare un po’ di salario dato che la busta paga media è tutt’altro che stellare. Nel 2015 è stato introdotto un nuovo contratto di secondo livello che ha reso di fatto normale lo straordinario rimodulando i turni, aumentando i carichi di lavoro, e penalizzato i diritti dei lavoratori come la malattia e il ricorso alla legge 104 (cosa considerata illegale dalla Cassazione, ma che continua a vigere). L’aumento di produttività
è sulla bocca di tutti ma se le vetture non girano per i guasti continui, per il traffico, per le strade dissestate, la produttività non potrà mai crescere. Molti autisti, ogni giorno, il proprio turno lo passano in rimessa nell’attesa di una vettura, che il più delle volte non c’è.


Pace sociale
Per garantirsi mano libera dentro l’azienda la dirigenza e la politica, nel corso degli anni, hanno minato l’indipendenza e correttezza di molti sindacati, in particolare i confederali, garantendo avanzamenti di carriera ad alcuni iscritti di punta, regalandogli alcuni appalti (come il caso della mensa) e lasciandogli alcuni margini di gestione del personale, per esempio nella distribuzione dei turni, per continuare ad accrescere le piccole clientele di iscritti, la gestione dei fondi integrativi, come il Priamo. Questa situazione di collusione ha portato moltissimi lavoratori ad abbandonare i sindacati confederali per dirigersi verso le sigle di base e autonome, che, controllate direttamente da lavoratrici e lavoratori, hanno davanti a sé compiti immani e si trovano sotto continuo attacco dei mezzi di informazione.

Giornali cartacei e online, infatti, attaccano quotidianamente i lavoratori pubblici con l’obiettivo di far apparire ogni diritto come un privilegio, per rendere accettabile e normale il clamoroso attacco ai diritti di tutti i lavoratori, pubblici e privati, che si sta consumando in questi anni e nascondere così i problemi strutturali, per la gioia dei politici in cerca di capri espiatori. Interesse collettivo invece dovrebbe essere quello di difendere lavoratrici e lavoratori di Atac, come interesse pubblico dovrebbe essere la battaglia per la diminuzione dei carichi e dell’orario di lavoro (mentre il nostro Paese è devastato da una disoccupazione a due cifre la cosa più razionale da fare non è di certo spremere ancor di più chi lavora ma ridistribuire il lavoro).


Privatizzare non è la soluzione
Si potrebbe parlare a lungo dei risultati reali delle privatizzazioni in Italia. Si potrebbero citare gli ultimi disastri della vicenda Alitalia, oppure, tornando al trasporto pubblico di linea, al caso delle privatizzazioni dell’Aps di Padova e dell’Ataf di Firenze, dove il servizio, acquisito da BusItalia, è subito peggiorato insieme alle condizioni di lavoro – lo denunciano le adesioni massicce (intorno all’80%) agli scioperi, a Padova l’ultimo è del 13 settembre, e le lamentele dei cittadini riuniti in comitati. O, sempre per rimanere nel settore ma andando oltre i confini nazionali, si potrebbe parlare del passo indietro che stanno facendo a Londra rispetto alla privatizzazione della metropolitana, proprio per gli effetti nefasti che questa ha comportato.

È sufficiente, però, rimanere nei confini della capitale. In pochi sanno, infatti, che da più di dieci anni più del 20% del trasporto di superficie periferico di Roma è stato affidato alla Roma Tpl un’azienda privata. I risultati? I disagi sono gli stessi o anche maggiori di quelli delle altre linee Atac: corse ridotte la domenica, mezzi vecchi, scarsa manutenzione, lunghe attese alle fermate. E in tutto questo gli autisti ricevono uno stipendio più basso e lavorano più ore rispetto ai loro colleghi dell’Atac che svolgono le stesse mansioni, subendo inoltre la tragica beffa dei continui ritardi nel pagamento dei salari. Questo anche perché Roma Tpl a sua volta subappalta ad altre ditte e consorzi, creando un sistema opaco e fuori controllo, che ha portato spesso all’esasperazione e alle conseguenti, sacrosante, proteste degli autisti creando un ulteriore disservizio tra scioperi e blocchi.

Non possiamo non essere d’accordo, quindi, con quanto scritto dalla sindaca Raggi in un post su Facebook lo scorso primo settembre: “Con il privato vige la legge del profitto a discapito di quella della solidarietà e del servizio, scendono in campo interessi economici che tolgono sostanza al servizio e che nulla hanno a che fare con le mirabolanti soluzioni sponsorizzate dai partiti politici. Non vogliamo creare disparità nel trasporto pubblico; non vogliamo linee o tratte maggiormente servite, perché più convenienti, e altre deliberatamente messe da parte perché poco remunerative”.

Peccato però che la stessa giunta voglia aumentare l’affidamento del servizio a Roma Tpl da 30 milioni di km-vettura a 40, attraverso un bando a due lotti. Se privatizzare appare comodo e in linea con il pensiero economico internazionale che vede nel mercato la soluzione a ogni male, gli esempi concreti dimostrano che a guadagnarci non sono né utenti né lavoratori. Che fare allora?
Nonostante il trasporto sia locale la battaglia si gioca quantomeno su un piano nazionale se non europeo – visto che ci sono operatori europei che hanno fatto acquisti in Italia e aziende italiane che hanno acquisito pezzi di Tpl in Europa, come la milanese Atm che attraverso Metro Service A/S gestisce una parte fondamentale del trasporto pubblico nella capitale danese. Un primo segnale di risposta a questo livello è arrivato lo scorso 16 giugno quando uno sciopero di tutto il settore, convocato da sigle di base, si è fatto sentire e ha scosso il governo Gentiloni.

La risposta che è arrivata però non è quella, sensata e auspicata, dell’apertura di una discussione sugli investimenti pubblici e di valutazione degli effetti delle privatizzazioni fino a qui intervenute, ma l’autoritaria minaccia di limitare il diritto di sciopero tramite una regolamentazione che paragoni il Tpl ai servizi essenziali come la sanità, dove convocare uno sciopero è cosa assai complicata. Comprendere e far comprendere come le ragioni degli autisti combacino con quelle degli utenti è passaggio inaggirabile per gettare le basi per riconquistare un elemento fondamentale della qualità della vita tanto nelle grandi città quanto nelle tante province italiane, che invece si trovano oggi ancora più marginalizzate e isolate.

 

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